24/11/2012 10:27



Kymco hace un guiño a los más jóvenes con la K-Pipe 125

Kymco hace un guiño a los más jóvenes con la K-Pipe 125

Presentada en el EICMA de Milan, la Kymco K-Pipe 125 es una naked orientada a la ciudad, de muy fácil manejo y para un público especialmente joven que busca un diseño actual y moderno.

Perfecta también para los usuarios de convalidación, la K-Pipe hace gala de una gran economía de consumo y mantenimiento, ofreciendo unas cifras de consumo reales realmente reducidas, sólo 2,48 litros a los 100 kms. El bastidor en fundición de tipo columna vertebral, ha sido diseñado para la K-PIPE; su peso total es de tan sólo 11,8 kg, lo que frente a modelos deportivos de la misma marca supone un ahorro de peso del 30% y un aumento de rigidez del 10%. La corta distancia entre ejes confiere una gran manejabilidad a la moto, aumentando también su maniobrabilidad en parado, lo que unido a la baja altura del asiento, la convierten en ideal para la conducción urbana.

En lo que a suspensiones se refiere, la Kymco K-Pipe cuenta con una horquilla telescópica hidraúlica de 110 mm de recorrido en el tren delantero y un monoamortiguador trasero de 28 mm.

Destaca también el equipamiento moderno de la naked taiwanesa, con una nueva doble óptica vertical de marcado carácter deportivo. En su interior equipa bombillas halógenas del tipo HS1 y H8 que ofrecen una óptima iluminación. Detrás, el piloto trasero dispone de 14 LEDs de alta luminosidad dispuestos en dos filas.

El cuadro de instrumentos con pantalla digital muestra toda la información de un sólo vistazo: Nivel de combustible, Reloj horario, Cuentakilómetros, Cuentavueltas, Velocímetro y Testigos luminosos.

Amarillo, rojo, verde y una apuesta por el color marrón cuero son los tonos en los que podremos encontrar esta naked de Kymco.

Galería de imágenes

 

Ficha Técnica

Dimensiones
Longitud máxima (mm)

1.940

Anchura máxima (mm)

750

Altura máxima (mm)

1.050

Distancia entre ejes (mm)

1.290

Luz al suelo (mm)

170

Altura del asiento (mm)

800

Peso en seco (kg)

102

Motor
Tipo

4 Tiempos OHC

Diámetro por carrera(mm)

54 × 54

Cilindrada (cc)

123.6

Nº Cilindros

Monocilíndrico

Alimentación

Carburador

Sistema de refrigeración

Refrigerado por aire

Relación de comprensión

9 : 1

Potencia Max. (kw/rpm)

6.0 / 7500

Par Max. (Nm/rpm)

8.5 / 5500

Sistema de arranque

Eléctrico / Pedal de arranque

Chasis
Tipo

Columna vertebral

Transmisión
Tipo Embrague multidisco bañado en aceite
Sistema de frenos
Tipo (Del./Tras.)

Disco /Tambor

Diámetro (Del./Tras.) (mm)

276 / 140

Sistema de suspensión
Tipo (Del./Tras.)

Telescópica / Monoamotiguador

Depósito de combustible
Capacidad del depósito (l)

4.5

Llantas y neumáticos
Dimensiones (Del./Tras.)

2.75-17 / 3.50-17

Material de la llanta

Aleación de aluminio

VN:F [1.9.20_1166]
 

03/10/2012 09:25

Biaggi presenta la Aprilia RSV4 Factory 2013 en Intermot

El líder del Mundial de SBK ha presentado la versión de calle de la que es su compañera de batallas. Bajo la denominación RSV4 Factory 2013, Aprilia ha mostrado en Intermot esta actualización con ABS de serie; un modelo equipado con el nuevo y avanzado sistema de gestión electrónica multimapa, que ahora ve incrementada su potencia hasta los 184 caballos (135.3 Nm), con un par máximo de 117 Nm a 10.500 revoluciones por minuto.

El sistema APRC, desarrollado directamente por el departamento de competición de Aprilia Racing, sigue estando en lo más alto del equipamiento tecnológico de la marca. Para 2013 añade un nuevo depósito de combustible, con mayor capacidad y nuevos cambios ergonómicos.

03/10/2012 09:23

En otoño, tu Peugeot Citystar 125 con promoción y financiación… ¡sin intereses!

Peugeot quiere poner su granito de arena en este otoño que ha arrancado con subida del IVA, así que además de mantener el precio de promoción de su Citystar 125 en 2.799 euros (280 € de dto), ahora lo puedes pagar en doce meses sin intereses… sin entradas, ni comisiones, ni cuotas de salida… o lo que es lo mismo, en cómodas cuotas de sólo 233 euros!!

Con alma de GT, las compactas dimensiones del Citystar le convierten en uno de los scooters ideales para ciudad; sus 15Cv de potencia, piso plano, espacio bajo el asiento para dos cascos, y toma de 12 V, son algunas de sus características, rasgos a los que se suman los sólo 3,5 ltrs. de consumo a los 100 kms, lo que supone una autonomía de 250 kms aprox.

La promoción estará vigente hasta el 30 de noviembre de 2012, así que acércate hasta uno de los concesionarios de Peugeot Scooters y pregunta por el tuyo!!

03/10/2012 09:20

Suzuki presenta cinco novedades en Intermot

Suzuki presenta cinco novedades en Intermot

Cinco son las novedades que Suzuki ha presentado hoy en su estand de Intermot. Sobre las cinco de esta misma tarde, la marca anunciaba su nueva V-Strom Concept, una 1000cc aventurera que aterriza acompañada de la nueva Intruder C1500T, una Burgman 650 muy cambiada, la espectacular Hayabusa GSX1300R con ABS y un modelo especial “Un millón” de la superderpotiva GSX-R1000.

La V-Strom 1000 Concept se inspira en la legendaria DR Big Dakar. Entre sus características destaca el sistema de control de tracción, portaequipajes de serie, un motor bicilíndrico de 1000cc refrigerado por líquido, y un chasis de aluminio que permite un manejo muy ligero. Aunque para ver en la calle a esta V-Strom 1000 tendremos que esperar hasta 2014.

Vestida de negro de arriba a abajo, la Intruder C1500T se presenta como la cruiser perfecta. Con maletas laterales de serie, su motor bicilíndrico de 1500cc es ideal para viajes de larga distancia, un modelo que formará parte de la gama 2013.

Celebrando su décimo aniversario, el Burgman 650 evoluciona para ofrecer mayor confort, una mejor ergonomía y mejores ratios de consumo. Buscando mantener su etiqueta de maxiscooter de lujo, el Burgman 650 es ahora un 15% más eficiente, incorporando ahora el indicador “Eco Drive Indicator”; equipa un ligero ABS de serie, una pantalla eléctrica ajustable, retrovisores replegables eléctricos y tomas de conexión de corriente. En el top de la gama destaca la versión Executive, con puños calefactables y asientos para conductor y acompañante también calefactables, así como un respaldo para el acompañante. Este modelo también llegará al mercado en 2013.

Espectacular como siempre, la todopoderosa Hayabusa GSX1300R ABS recibe mejoras en la frenada y la eficiencia de consumos. En el plano de la frenada, equipa pinzas Brembo Monoblock con un nuevo y ligero ABS estándar. Disponible el año que viene, la Hayabusa estrenará tres nuevos esquemas de colores.

Celebrando el millón de GSX-R producidas en la fábrica de Suzuki en Hamamatsu, la superdeportiva tendrá una edición conmemorativa donde además de un esquema gráfico único, equipará pinzas Brembo Monoblock con letras doradas, así como una línea dorada también en las ruedas, horquilla también dorada, un depósito de combustible especial, tija numerada, tope de horquilla en rojo, y un frontal especial en rojo.

03/10/2012

Honda presenta las nuevas CB1100, CRF450 Rally y NSC50R en Intermot

El fabricante japonés ha presentado hoy en el Salón Intermot tres de sus novedades para 2013, nuevas motos que llegan además acompañadas por otras tantas versiones de color para las Honda Crosstourer, CBR1000RR, CB1000R y Hornet.

A caballo entre el estilo clásico y naked, la Honda CB1100 recuerda sin duda alguna a la CB750Four. Propulsada por un motor de cuatro cilindros en línea y refrigerado por aire, equipa el sistema de frenada C-ABS, un modelo que pronto ha conseguido un buen número de adeptos tanto en Japón como Australia.

Esperada entre los aficionados al off-road, Intermot ha servido para presentar la moto con la que Honda regresa al Dakar, la CRF450 Rally. La marca del ala dorada no aparecía con una moto de fábrica en la lista de inscritos desde 1989. Esta CRF450 Rally está basada en la enduro de serie CRF450X.

Para terminar con las novedades presentadas en el Salón de la moto de Alemania, la NSC50R, modelo que no será comercializado en nuestro país, es un nuevo scooter de 50cc destinado a los jóvenes que se inician en el mundo de las dos ruedas. Entre sus fuertes destacan su bajo consumo, calidad de acabados y su look.

Junto a estas tres nuevas motos, Honda ha presentado también nuevas versiones de color de algunos de sus modelos. La Honda Special Edition Crosstourer cuenta con nuevos gráficos y una estética negro mate, incluyendo horquilla delantera, guardabarros y parte trasera. La CBR1000RR Fireblade ha renovado tanto su versión Tricolor como la versión Repsol Honda inspirada directamente en el Mundial de MotoGP. Por último, también se han incorporado versiones en blanco mate para la Hornet y la CB1000R.

 

28/09/12 00:39

Honda 2013: Honda SH125i

La mejor Scoopy de la historia 19/09/2012 - Presentación

Hablar del Honda Scoopy SH es hablar del más popular de los scooters en Europa, todo un mito que empezó su andadura en el año 1984 con los todavía admirados scoopy 50 y 80.

Una década después lo siguieron los SH50 y SH100 que se hicieron rápidamente populares en nuestro país. En el año 2001 llegó el gran salto al motor de 4 tiempos con los dos modelos SH125 y SH 150, con una importante mejora en consumo y bajas emisiones que ya respetaban la norma anti polución Euro3.

En el año 2005 llega otro importante salto con la incorporación de la inyección electrónica PGM-FI e incorporan la letra “i” en su denominación pasándose a llamarse SH125i y SH150i. En 2007 se amplía la familia con el modelo SH300i también con un gran éxito comercial. Hasta el día de hoy más de un millón de unidades de Scoopy de todas las cilindras desde el ciclomotor hasta el 300 c.c. se han vendido en Europa, sin duda el scooter best-seller por excelencia.

Honda SH Scoopy 125i

Motor

Cilindrada cc: 125

Número de cilindros: 1, 4 tiempos, 4 válvulas SOHC

Diámetro x Carrera mm: 52,4 x 57,9

Potencia máxima kW: 8,7 a 8.500 rpm.

Par máximo Nm: 11 a 6.500 rpm.

Refrigeración: líquida

Alimentación: inyección electrónica PGM-FI

Transmisión

Embrague: automático centrífugo

Arranque: eléctrico

Transmisión: V-Matic

Transmisión final: correa trapezoidal V-Belt

Parte Ciclo

Chasis: columna inferior de tubo de acero

Suspensión delantera: horquilla telescópica de Ø 33 mm.

Recorrido suspensión delantera mm: 89

Suspensión trasera: unidad basculante con doble amortiguador

Recorrido suspensión trasera mm: 83

Freno delantero: disco de Ø 240 mm. con pinza de tres pistones (CBS) / pinza de dos pistones (ABS)

Freno trasero: disco de Ø 240 mm. con pinza de un pistón

Neumático delantero: 110/80 16"

Neumático trasero: 120/80 16"

Dimensiones, capacidades y peso

Longitud total mm: 2.030

Anchura total mm: 740

Altura total mm: 1.150

Altura del asiento mm: 799

Distancia entre ejes mm: 1.340

Depósito de gasolina l: 7,5

Peso en orden de marcha kg: 134 (135 con ABS) 

27/09/12 23:28 

Disfruta del Tunisia Rally Tour participando en la categoría Gentleman Biker

Disfruta del Tunisia Rally Tour participando en la categoría Gentleman Biker

2.500 kms y 18 especiales dan forma a la segunda edición del Tunisia Rally Tour, un rally en moto que discurrirá por las carreteras de Túnez del 1 al 9 de noviembre, y que tú también puedes disfrutar gracias a la categoría “Gentleman Biker”.

Organizado por Mythic Events, el rally recorrerá el país norteafricano de norte a sur, parajes únicos que a lo largo de siete etapas, una semana, los competidores disputarán a los mandos de motos de carretera matriculadas. La caravana, que partirá en barco del puerto de Marsella el 1 de noviembre, pondrá rumbo al puerto de Túnez para comenzar una aventura de siete etapas -una de ellas Maratón, con más de 500 kms- siguiendo controles horarios sobre unos 50 km/h de media, y 18 tramos cronometrados en carreteras cerradas a la circulación.

Paisajes exóticos como las montañas de Tojeune, los desiertos de Tozeur y el Chott El Jérid, Tataouine, Matmata, Kairouan, o las islas Kerkemah, acompañarán a los competidores, de entre los cuales destaca en especial la categoría Gentleman Biker, donde los participantes se pueden inscribir para participar tanto en moto como en quads de todo tipo, incluso acompañado por un pasajero. La peculiaridad de esta categoría reside en que los Gentleman Bikers recorren la totalidad del rally y sus especiales sin la presión de la competición y el estress que ésta causa. De esta forma, la categoría se convierte en un viaje turístico para el que no se precisa licencia, ni preparación especial para la moto y, a diferencia de los competidores, permite el uso del GPS.

Además, y por primera vez en los rallys de carretera, la organización ofrecerá la opción ‘All Inclusive’, que reúne en los mismos hoteles de lujo a todos los participantes, asegurando así un viaje turístico que descubrirá los secretos de Túnez en unas condiciones económicas y organizativas únicas.

Los más de 35 pilotos inscritos, en muchos casos habituales del campeonato francés de rallyes, deberán seguir el trazado resolviendo sus trampas sin ninguna ayuda electrónica a la navegación, valiéndose sólo del road-book, y sin haber podido reconocer las especiales previamente.

Esta edición contará con la participación de pilotos como Serge Nuques, ganador de la edición 2011 y múltiple campeón de Francia de Rallies, y de Vincent Philippe, siete veces Campeón del Mundo de Resistencia.

Invitado por la organización, Pere Casas ha podido recorrer el trazado de la edición 2012, un recorrido difícil al tratarse de especiales “a vista” en regiones muy apartadas del país, sin posibilidad de reconocerlas con anterioridad, empleando para ello la navegación “a la antigua”, mediante road-book y con el GPS prohibido. Las siete etapas de carrera son el mejor modo de descubrir Túnez, jornadas intensas y largas sobre la moto. Las carreteras de algunas de las largas especiales no brillan precisamente por su grip, puesto que el asfalto es granuloso y en algunas ocasiones menudeará la gravilla. Algunas otras disponen, por el contrario, de auténtico piso de circuito…

Eso sí, el Tunisia Rally Tour se disputa siempre ¡entre paisajes que quitan el aliento! Un país de contrastes como el norte, la zona “chic” de La Marsa junto a la capital, con un estilo de vida abierto y europeo; las zonas turísticas como Hammamet o Monastir, más hacia el sur, con grandes complejos hoteleros masivos y de lujo; o la zona de Tozeur, un mundo antiguo y tradicional donde todo pasa lentamente entre las arenas de desierto, el tiempo se detiene, y en el que en las calles sólo encuentras hombres. Precisamente en un bucle desde esta ciudad se encuentran las dos primeras especiales, que se encaraman hacia las montañas en una multitud de curvas impresionantes. De vuelta al Este, se atraviesa el Chott El Jerid, un  inmenso lago salado de 40 x 60 m, para adentramos en el Túnez más profundo: las montañas de Matmata, Tataoiune, Tojeune, paisajes verdaderamente de postal, donde encontramos poblaciones milenarias y trogloditas, oasis y vergeles con palmerales y dátiles, rocas con formas indescriptibles, manadas de dromedarios en libertad… y todo el incierto encanto del desierto.

Desde el sur y en dirección norte, las islas Kerkennah son un auténtico paraíso sin explotar en el que querrás perderse junto a playas desiertas… Los contrastes con lo moderno vuelven a aparecer al llegar de nuevo a Hammamet… De Túnez te llevarás también el recuerdo de la disponibilidad y amabilidad de los casi 40 comisarios –entre ellos un 30% chicas- capitaneados por la empresa Lov-Tunisie que garantizan la organización… Quedarán sólo las 2 últimas especiales para terminar una experiencia desconocida que nos permitirá disfrutar al máximo de la moto y en las mejores condiciones en un escenario inigualable.

Galería

 

Precios

Piloto: 2.675 €

“Gentleman Biker”: 2.175 €

Pasajero “Gentleman Biker”: 1.050 €

Acompañante Piloto con transporte por parte de la organización en minibús.: + 100 €

El precio de inscripción incluye la inscripción, la travesía en barco, los seguros, el transporte de piezas de recambio, el alojamiento en hoteles de 4 y 5 estrellas, todas las comidas e infraestructuras en los hoteles (wi-fi, piscina, fitness…).

Sólo la gasolina (a un precio aproximado de la mitad que en España, contando además con numerosas estaciones de servicio “piratas” con gasolina de contrabando de dudosa calidad) está a cargo de pilotos y asistencias.

Para “repostar” bebida o comida, Túnez añade pequeños bares en pueblos y en cualquier lugar del recorrido.

A nivel de seguro, los inscritos dispondrán de tres garantías: anulación, asistencia y repatriación, y anulación de la prueba.

27/09/2012 23:22

El Grupo Piaggio sigue adelante con la promoción La Fórmula 2RX, la llave del ahorro en octubre

El Grupo Piaggio sigue adelante con la promoción La Fórmula 2RX, la llave del ahorro en octubre

Hasta 34 modelos se benefician de las promociones del Grupo Piaggio para el próximo mes de octubre. Bajo la Fórmula 2XR (dos ruedas por menos), la llave del ahorro, motos y scooters de Aprilia, Piaggio, Derbi, Vespa y Gilera, ven rebajado su precio de tarifa oficial.

5 modelos se benefician de un ahorro superior a los 500€ y 21 modelos lo hacen de una rebaja superior a los 300€. Por marcas se benefician de descuento 5 modelos de Aprilia, 2 de Derbi, 17 de Piaggio, 9 de Vespa y 1 de Gilera.

27/09/2012 23:18

La nueva KTM 1190 Adventure y Adventure R se presentará en Intermot

Completamente rediseñada para 2013 y puestas en producción en febrero del año que viene, la nueva generación Adventure será exhibida en el próximo Salón Intermot. Con dos estilos claramente diferenciados, las KTM 1190 Adventure y Adventure R incorporan un exclusivo conjunto de avanzados sistemas electrónicos de asistencia que las colocan en el top de los modelos de este segmento.

La KTM 1190 Adventure se centra especialmente en un uso en carretera. Con sus neumáticos de 19” y 17” va dirigida a los ruteros amantes de la versatilidad; por su parte, la Adventure R ofrece un enfoque más deportivo, invitando ante todo a disfrutar de la acción off-road.

 

Aspectos más destacables de la nueva 1190 Adventure

- Avanzado motor V2 LC8 con doble encendido, sistema de gestión de motor Keihin de última generación, inyección electrónica con sistema drive-by-wire y embrague antirrebotes.

- Prestaciones: 110 Kw./150 CV, par motor: 125 Nm, intervalos de mantenimiento de 15.000 km, bajo consumo.

- 230 kg de peso con el depósito lleno.

- Sistema ABS Multilevel BOSCH, sistema de control de tracción Multilevel BOSCH (MTC), suspensiones WP programables electrónicamente (EDS).

- Novedad exclusiva: ¡Modo offroad para el ABS y MTC!

- Chasis multitubular súper estable fabricado en robusto acero al cromo-molibdeno.

- Componentes de suspensión WP de alta calidad.

- Neumáticos de asfalto sin cámara con llantas de radios de 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás.

- Estriberas, altura de asiento, posición de manillar y pantalla ajustables.

- La última generación de instrumentación VDO combi

24/07/2012 00:35

El anuncio de aumento del IVA dispara el éxito de la campaña Kymco Easy Days

 

© Kymco.

© Kymco.

La marca taiwanesa ha visto cómo el anuncio de la subida del IVA ha disparado el éxito de la campaña Kymco Easy Days, tanto, que Kymco se ha visto obligada a aceptar reservas -manteniendo las condiciones de la promoción- ante la gran demanda recibida.

La campaña Kymco Easy Days estará vigente hasta el 31 de este mes de julio, una promoción que permite financiar tu scooter durante 12 meses sin intereses ni comisiones de ningún tipo, manteniendo además el seguro gratuito durante el primer año.

Kymco destaca que entrado el mes de septiembre seguirán sirviendo pedidos pertenecientes a esta promoción realizada durante julio, siempre manteniendo las condiciones actuales de la campaña.

Al mismo tiempo, Kymco destaca  que este compromiso es unilateral por parte de la empresa, por lo que, el hecho de formalizar la reserva no representa ningún tipo de compromiso por parte de los clientes, ya que pueden cancelarla cuando lo deseen y, en el caso de que hayan abonado un depósito, éste se les devolverá íntegramente.

De igual modo, la marca taiwanesa resaltar que la subida del IVA al 21% no afectará al PVP de estos vehículos en reserva, por lo que los cambios en el precio serán asumidos al 100% por Kymco.

Como ves, máximas facilidades para que todos los que queráis tener vuestro Kymco con esta promoción podáis aprovecharla al máximo.

19/07/2012 22:05

Ducati Monster 1100 Evo: El monstruo inteligente

Para seguir contentando a todos los devotos del “desmodue” de Borgo-Panigale, Ducati decidió montar su última evolución en el modelo fetiche de la casa italiana, la Monster, y arroparlo con una buena cantidad de ayudas electrónicas provenientes directamente de la experiencia cosechada en MotoGP y en WSBK. El resultado: todo un derroche de tecnología al servicio de un gran y clásico motor.

Desde aquellos primeros seiscientos y novecientos montados en lasprimeras Monster hasta la moto que hoy nos ocupa, han pasado muchos años y varios aumentos de cilindrada. Aunque la Monster sigue siendo el referente, es también verdad que cada vez menos modelos del catálogo de la marca boloñesa montan motores sin refrigeración líquida.
Las razones son variadas, igual que las que los hacen sobrevivir, y es que para muchos Ducatistas este motor es el que mejor mantiene la esencia de la marca.
En Ducati lo saben bien y fruto de esta convicción es la Monster 1100 Evo. Una naked deportiva, cómoda y polivalente, con un motor de más de un litro acompañado de una de las mejores electrónicas del momento. Capaz de convencer al más purista de los “Ducatisti” sin dejar de ser llamativa a los ojos de compradores más racionales.

Novedades, mejoras y ayudas

Lo primero que llama la atención de este modelo respecto al resto de su familia es la colocación de los escapes que dejan la ya conocida posición bajo el asiento y se sitúan superpuestos por el lado derecho al estilo de la Diavel, consiguiendo con ello unas líneas más finas en la parte trasera.
Por lo demás, mantiene todas las señas de identidad de la última generación Monster: el faro, de triple parábola; el chasis multitubular de acero con subchasis de aluminio y el redondeado falso depósito de gasolina, compuesto por dos tapas de fibra, fácilmente sustituibles.
Otros detalles distintivos del modelo 1100 Evo son el bonito basculante monobrazo de aluminio, con acabado en negro mate y sobre el que actúa en modo cantilever un amortiguador de la marca Sachs, ajustable en extensión y precarga. La horquilla invertida con barras de 43mm de diámetro, totalmente regulable, está firmada por Marzocchi y sus llantas de aleación ligera de 10 palos- heredadas de las Streetfighter- se combinan con unos eficientes Pirelli Diablo Rosso II.
Con todo esto se consigue un conjunto estrecho y ligero, de tan sólo 169Kg en seco, en el que se ha dado mayor protagonismo al confort en marcha. Era éste el talón de Aquiles de la anterior Monster 1100, mucho más radical en sus cotas.
Volviendo al motor, como ya hemos avanzado, es un bicilíndrico de 1.100cc a 90º con dos válvulas por cilindro, del que se ha conseguido arrancar 100CV, sin necesidad de más refrigeración que la propia del aire al pasar por el aleteado de sus cilindros y un pequeño radiador de aceite, situado verticalmente en una pieza que incluye dos tomas de aire para el cilindro trasero. Es un motor muy ligero gracias a la aplicación de la tecnología Vacural en la fabricación de sus cárteres. Está acompañado por un embrague en aceite con un mecanismo servo-progresivo y un amortiguador de transmisión que dulcifican su uso, e incluye un mecanismo anti-rebote.
Pero la mayor novedad de esta naked deportiva es sin duda la electrónica: la inclusión del paquete DSP (Ducati Safety Pack) por primera vez en una Monster ha conseguido mejorar el conjunto tanto en seguridad como en comportamiento. El DSP está compuesto por un ABS diseñado específicamente por Bosch y el sistema DTC, un sistema de control de tracción, de cuatro posiciones, que incluye el mismo software utilizado por Ducati Corse.

¿Será verdad?

Para corroborar la eficacia del conjunto motor, electrónica y parte ciclo del nuevo “mostro” nos fuimos a probarlo en su hábitat natural, un puerto de montaña, revirado y con buen asfalto, donde sus 100 CV a 7.500rpm y los 10,5Kg de par motor a 1.500 vueltas menos, nos iban a demostrar lo excepcional de su chasis y parte ciclo.
Esta “EVO-luzione” del desmodue es un motor más completo en todo su régimen que el de versiones anteriores, donde aparecían algunos “traqueteos” en las recuperaciones a pocas vueltas, que según lo acostumbrado que estuvieses podían llegar a ser incómodos. En el nuevo 1100 Evo esto es historia, entregando la potencia de una manera suave y lineal. El modelo que probamos incluía los escapes Termignoni y la centralita que los acompaña, que consiguen llenar más si cabe toda la curva de potencia, además de arrancarle algún caballo más al bicilíndrico boloñés.
Todo esto, se traduce en que, apenas sin cambiar de marcha y gracias a su excepcional parte ciclo, empiezas a enlazar curvas cogiendo confianza rápidamente, hasta que te das cuenta que vas realmente rápido. Esto suele coincidir con una luz que aparece en el cuadro; ¡es el chivato del DTC! Lo recomendable con este sistema es dejar el más intrusivo al principio para después ir adaptándolo a nuestra conducción, Yo recomendaría la posición 3, sobretodo viendo el estado en que se encuentra el pavimento de la mayoría de nuestras carreteras.

Polivalencia y carácter

Pese a sus prestaciones, estamos ante una moto realmente polivalente. Aunque la autopista, la ciudad y los grandes viajes nunca fueron el fuerte de la familia Monster, es verdad que este modelo se defiende muy bien en tan adversos entornos. Utilizándola a diario por el terrorífico tráfico de Madrid, con sus autovías de circunvalación y en una escapada de fin de semana -con unos 900 Km repartidos en tres días- pudimos disfrutar del buen trabajo realizado a nivel ergonómico. La adopción de un nuevo asiento, a tan solo 810mm del suelo, y la elevación en 20mm del manillar se ha traducido en una posición de conducción cómoda y segura que la hace apta para casi cualquier usuario. Su “cupolino” cumple con solvencia su cometido, permitiendo llevar cruceros superiores a la velocidad permitida. Además, entre las muchas opciones que ofrece su catálogo de accesorios para nuestros desplazamientos, se incluye la posibilidad de poner unas prácticas asas para el pasajero, lo que nos permitirá disfrutarla en compañía más cómodamente.
Resumiendo, ese "monstruo" que hace más de 15 años diseñara el italo-argentino Miguel Ángel Galluzzi ha recibido un curso intensivo de buenos modales, le han comprado un traje nuevo y ha sido apuntado al gimnasio. Le sienta muy bien.
¡Buen trabajo!

19/07/2012 22:04

Honda Integra: la tercera vía

Aunque el nuestro es un mercado tradicionalmente ingrato con los híbridos, parece ser que en esta ocasión Honda ha acertado con su Integra. La polivalencia, la comodidad y la seguridad son sus mejores armas para acabar con los tradicionales prejuicios hacia este tipo de motos que se sitúan en dos mundos a la vez. ¿Es la Integra un scooter motorizado o una moto scooterizada?  No es ni una cosa ni otra... sino las dos a la vez...

Confieso que yo era también de los recelosos con los híbridos. Durante años, que una moto intentara compaginar dos estilos diferentes a la vez, solamente significaba que no hacía ninguna de las dos cosas bien. Ha habido alguna excepción pero, en general, los híbridos que han funcionado bien han sido eso -excepciones- y el mercado los ha maltratado sin piedad. Todavía más el mercado español, probablemente el más conservador de Europa, donde cuesta aún más introducir conceptos que se salgan de los esquemas tradicionales.
Honda, hay que reconocérselo, siempre ha sido una de las que más lo ha intentado, con fortuna dispar -recuerden, por ejemplo, la DN-01- aunque parece que en esta ocasión puede lograrlo con nuestra invitada de hoy. La Integra pretende reunir lo mejor de dos mundos; la facilidad de conducción y polivalencia de un maxiscooter con las prestaciones y estabilidad de una moto convencional.
Quizás el secreto para lograrlo haya sido pasarlo todo por el “turmix” de la electrónica.
El resultado final, esta vez sí, ¡¡¡funciona!!!

Difícil elección

Llegados a este punto y asumido que, por primera vez, un híbrido como la Integra puede convertirse en un éxito comercial la cuestión que se plantea a continuación es obvia: ¿es más moto que scooter o más scooter que moto?
Pues la respuesta solamente dependerá de lo que cada usuario considere “scooter” o “moto”. Si nos atenemos a estética y ergonomía es más scooter... pero si pensamos en prestaciones y en estabilidad dinámica... es una moto. Y en ninguno de los dos casos podremos gritarlo al viento con total certeza. O sea que estamos como estábamos... pensando en cómo los puñeteros ingenieros de Honda esta vez han sabido marearnos bien mareados.
Vayamos de dentro a fuera para intentar resolver el enigma. El motor que le da vida es el nuevo y compacto propulsor bicilíndrico de 670 cc ya visto en la NC700S y la NC700X aunque, en esta ocasión, equipa doble embrague y cambio DCT de serie. (Recordemos que las NC están disponibles con este sistema y con cambio convencional). El doble embrague es una genialidad “Made in Honda” que, además, le siente muy bien a un motore que se mueve siempre en regímenes bajos. Con ello además se permiten excelentes consumos -4,2 l verificados a los 100 km a ritmo medio- y revisiones cada 12.000 km. Pero lo más importante, además de esto, es que el cambio electrónico secuencial marca la diferencia no solamente por su sofisticación sino porque hace que la Integra se sienta como un vehículo a medio camino entre dos mundos. En automático no es tan líneal como un cambio 100% de scooter ya que hay “tirones” a medida que suben las marchas pero, en cambio, puede conducirse también jugando con los pulsadores. Disponemos -por tanto- de un sinfín de posibilidades, comenzando por dos mapeados de encendido -D “Drive” y S “Sport”- y podemos tratar a nuestra Integra como un scooter 100% automático... como una moto de turismo de media cilindrada y conducirla a través de los pulsadores... o usar éstos solamente para reducir cuando nos interesa tener freno motor y dejar que ella lo haga todo cuando volvamos a abrir gas.
O sea... como un scooter... como una moto con cambio secuencial... o como un término medio. ¡¡¡Qué grande!!!
En cualquier caso el cambio es muy rápido y preciso; solamente es cuestión de acostumbrarse a los “tirones” cuando sube o baja marchas. También hay que acostumbrarse a que el motor cambie de marcha aunque uno no lo haría... pero repito que para eso hay unos estupendos pulsadores que nos permiten de inmediato colocarnos en la velocidad en la que estemos más cómodos.

Ergonómicamente diferente

Donde la Integra deja más clara su “tercera vía” es en el aspecto ergonómico. También en eso busca un compromiso aunque la postura, dejémoslo claro de entrada, es totalmente de scooter rueda alta. La plataforma para los pies es relativamente pequeña porque la estructura central del bastidor no permite muchas alegrías. De hecho esa es la razón del único y principal reproche que se le puede hacer a un concepto tan logrado: su capacidad de carga es escasa. De hecho tiene un cofre bajo el asiento en el que cabe un casco jet pero es poca cosa teniendo en cuenta el volumen y posibilidades del vehículo. En Honda se estuvieron planteando instalarlo a costa de un neumático trasero más pequeño y castigar, por tanto, la estabilidad pero finalmente optaron por la solución conocida: mejor estabilidad y aplomo y poca capacidad de carga. Les honra... pero comercialmente es una decisión que puede pasar factura... y me da que en Honda se han dado cuenta porque están ya regalando en promoción el top-case oficial con la compra del modelo. Por lo demás, la carencia de un buen cofre -aunque importante- no puede desmerecer las otras virtudes de la Honda; la habitabilidad está bien aprovechada dado el espacio disponible, el mullido y amplitud del asiento son magníficos y el cuadro de intrumentos es óptimo en cuanto a visibilidad.
La protección aerodinámica es también fenomenal y aunque es algo alta se llega perfectamente al suelo desde cualquier estatura estandar. El parabrisas es, ya lo he apuntado, simplemente magistral. Ofrece una excelente protección sin generar turbulencias ni vibración ninguna.
El radio de giro y la capacidad de ratonéo absolutamente eficaces para uso urbano. No me gustó tanto, en cambio, la ergonomía de los pulsadores y las levas. Están demasiado apelotonadas, como si hubiera mucho botón y leva y poco manillar.
Aunque la capacidad de carga, ya lo hemos dicho, no es su fuerte la Integra presenta dos guanteras bastante amplias tras el escudo frontal que cumplen perfectamente la función de transporte de la pequeña impedimenta diaria. En una de ellas, además, dispondremos de una toma de corriente de 12V para cargar el móvil o el navegador y un freno de mano, junto a la rodilla derecha.
Llegados a este punto conviene señalar que no es una moto ligera. No tiene porque serlo. Su esbelto aspecto engaña pero nunca debemos olvidar que estamos hablando de una señora 700 de 238 kilos en orden de marcha. Está en la línea de sus rivales naturales; la Suzuki Burgman 650 pesa 246 kilos, la nueva BMW C650GT, 258 kilos, la Yamaha-TMax 221kilos... Es importante señalarlo porque quien espere encontrar en la Integra un “Scoopy grandote”, por decirlo de algún modo, puede decepcionarse. Repito: la Integra es una moto que mueve muy, muy bien sus 238 kilos gracias a un centrado de masas muy eficaz... pero es una señora 700 que pesa 238 kilos.

¿La alternativa al T-Max?

No es ningún secreto que la Integra ha nacido, esencialmente, para competir con el T-Max. Ambos buscan lo mismo por caminos distintos: altas prestaciones y un comportamiento dinámico superior al que ofrecen los scooters de concepto convencional. Honda propone un vehículo a medio camino entre moto y scooter, aderezado con mucha electrónica. Yamaha otro con una esencia 100% estética y ergonómica de scooter pero heredando rasgos técnicos de moto deportiva. Dinámicamente la Honda Integra puede competir sin ningún género de dudas con su rival de Iwata e incluso puede superarle en algunos aspectos, como el de la frenada. (Recordemos que lleva ABS y frenada combinada de serie). Pese a eso, el Tmax se antoja más ágil en los cambios rápidos de dirección. También en prestaciones puras podríamos hablar de superioridad de la Honda aunque no sería justo del todo ya que ésta tiene 200 cc más que la que pretende ser su rival natural.

La diferencia más notable es que mientras el motor Honda es un motor diseñado para dar lo mejor de sí a pocas revoluciones, el de la Yamaha busca siempre la zona alta del cuentavueltas. Al propulsor de la Integra le gusta trabajar bajito de vueltas; al de la T-Max muy revolucionado. El de la Honda es un mechero; el de la Yamaha bebe más que Paquirrín en una barra libre. La transmisión final de la Integra es por cadena y la de la T-Max por correa dentada pero -pese a eso- los plazos de mantenimiento de la primera se retrasan más.
Lo que es indudable es que ambas ofrecen una inmejorable estabilidad y aplomo en viraje a cualquier velocidad.
Con un amplio cofre bajo el asiento la Integra sería el vehículo polivalente casi perfecto para plantarle cara a la T-Max. Sin duda eso la penaliza, sobre todo porque la capacidad de carga de laYamaha -que nunca ha sido para tirar cohetes- es muy superior respecto a la de Honda gracias a su mucho más amplio espacio bajo el asiento. Pero la Integra lo contrarresta con un precio mucho mejor -8.599 euros- y un equipamiento incomparablemente más completo.

19/07/2012 21:39

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Yamaha Diversion XJ6 F

Motor

Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, 16 válvulas DOHC

Refrigeración: líquida

Diámetro x Carrera mm: 65,5 x 44,5

Cilindrada cc: 600

Alimentación: inyección electrónica

Arranque: eléctrico

Potencia máxima CV: 78 a 10.000 rpm.

Par máximo Kg-m: 6,1 a 8.500

Sistema de lubricación: cárter húmedo

Transmisión

Embrague: húmedo, multidisco

Cambio: 6 velocidades de toma constante

Transmisión final: cadena sellada

Parte Ciclo

Chasis: tubular de acero tipo diamante

Suspensión delantera: horquilla telescópica hidráulica

Recorrido suspensión delantera mm: 130

Suspensión trasera: brazo oscilante monocross

Recorrido suspensión trasera mm: 130

Frenos

Delantero: doble disco de Ø 298 mm.

Trasero: disco de Ø 245 mm.

Neumáticos

Delantero: 120/70 17"

Trasero: 160/60 17"

Dimensiones y pesos

Longitud máxima mm: 2.120

Anchura total mm: 770

Altura total mm: 1.210

Distancia entre ejes mm: 1.440

Altura del asiento mm: 785

Peso en orden de marcha kg: 217

Capacidad depósito l: 17

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Suavidad sobre dos ruedas 16/07/2012 - Prueba

Hace no muchos años las prestaciones de una moto como la Yamaha Diversion no
hubieran estado en el apartado de pros de cualquier prueba dinámica de un medio
especializado. Y es que la mentalidad en el mundo de la moto va cambiando a
pasos agigantados. Hace apenas cinco años las deportivas relegaban este tipo de
motos a sólo aquellos que no aguantaban una ruta subidos a unos semimanillares.


Ahora, ya de llenos en una realidad austera, de bajo consumo y de
practicidad, los CV se van reduciendo de forma drástica y afloran nuevos valores
y características que hacen que busquemos la practicidad y el ahorro en las
nuevas motos. La Diversion se ha mantenido siempre en su sitio, en la versión
cómoda y rutera de un motor deportivo y con carácter, intentando ofrecer al
usuario suavidad y comodidad.

Diseño y puesto de conducción

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La Yamaha Diversion no parece una moto "superclass" o un modelo caro que
entra por los ojos a primera vista. Quizás gracias a esto se mantiene en el
segmento de "motos de cilindrada media económicas". También debemos admitir que
de dicho segmento, es una de las motos más caras de la categoría. Y es porque
tiene un poco de todo. Un motor heredado de la deportiva R6, un chasis tubular
de acero en forma de diamante que queda escondido por el carenado integral, así
como una horquilla y un escape también muy escondidos. El cuadro de instrumentos
de la Diversion no es muy grande y dispone de un cuentarrevoluciones analógico y
un panel digital que incorpora velocímetro, cuentakilómetros total y dos
parciales, reloj e indicadores de temperatura y de nivel de gasolina. Cuando
entramos en reserva se activa automáticamente un cuentakilómetros parcial para
tener en cuenta lo que llevamos recorrido con la reserva de combustible
activada. Como testigos luminosos, encontraremos el punto muerto, nivel de
aceite bajo, chequeo de inyección, indicadores de dirección y luces de largo
alcance. El cláusor es de fácil acceso e incorpora el sistema de "luces de
parking", que activa las luces de posición; ideal cuando aparcamos nuestra moto
por la noche en un sitio poco iluminado, sobre todo tratándose de una moto
negra, como es el caso.

Los conductores más bajos del 1,80 m. encontrarán
en esta moto un cómoda posición de conducción. El asiento de la Diversion és
cómodo y estrecho, para llegar en condiciones al suelo. La distancia entre el
cuerpo y el manillar es más que correcta, permitiendo conducir con los brazos un
poco flexionados y la cúpula nos protegerá del viento sin tener que curvar
demasiado nuestra espalda.

El cuatro en línea y sus consumos

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La Yamaha Diversion es el máximo exponente de la filosofía del "cuatro en
línea". No soy un experto en mecánica pero todos sabemos que la disposición
lineal de los cuatro cilindros ofrece una suavidad en el funcionamiento de la
moto que otros propulsores son incapaces de conseguir jamás. Primera ventaja.
Después tenemos que, aunque dotemos al motor de mucha potencia, el cuatro en
línea nos ofrecerá un rango de revoluciones tan amplio, que encontraremos
fácilmente nuestro estilo y comodidad de conducción al poco rato de subir a la
moto. Segunda ventaja. La Yamaha Diversion es el paradigma de ese estilo del
“in-line four”: suavidad al cambiar de marchas, entrega de potencia muy lineal,
sin apenas tirones y una respuesta correcta en un amplio rango de revoluciones.
No tiene el nervio o el par motor de una bicilíndrica, pero si lo estrujas te
das cuenta de sus genes adaptados de la hermana deportiva R6: sus 78 CV de
potencia y un par motor de 6,1 Kg-m son más que suficientes para dejar atrás a
la mayoría de motos y scooters, tanto por ciudad como por carretera o autopista,
mientras que ofrece la seguridad y la confianza a aquél conductor -con o sin
experiencia- que desea disfrutar de una moto de media cilindrada con plena
seguridad.

El motor de la Diversion es capaz de llegar a los 200 Km/h, así que en este
caso no nos podremos quejar de falta de carácter. Esto evidentemente, penaliza
sus consumos, que en conducción deportiva se va hasta los 6,6 litros los 100
kilómetros, mientras que con una conducción mixta los números bajan hasta los
5,1 litros. Los 17 litros de capacidad del depósito de combustible son correctos
para una moto de estas prestaciones, que nos obligará a parar para repostar cada
300 kilómetros aproximadamente en conducción normal.

La suavidad, el eje central

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La suavidad de la que hablamos en el motor es extrapolable también a la parte
ciclo y al comportamiento de la Yamaha Diversion. No sólo es la finura del
cambio de marchas, sino también una postura relajada de conducción, que nos
permite estar por lo que realmente importa, que es conducir la moto y poner
nuestros sentidos en la carretera. También se trata de la ausencia de
vibraciones -mirar por el retrovisor y ver la imagen nítida y sin apenas vibrar
es una gozada-, además de disponer de un asiento no muy alto y llegar
cómodamente al suelo. Esta comodidad de conducción aumenta con la protección
aerodinámica de un carenado robusto y de notables dimensiones, así como a la
cúpula paravientos, que desvía el aire frontal por encima de nuestro casco. Este
punto puede ser vital para aquellos que les guste la XJ6 pero tengan genes
viajeros, para que finalmente se decanten por esta versión.

Las
suspensiones es otro de los puntos fuertes de la Diversion. La horquilla
delantera de Ø41 mm. se comporta de manera eficaz, absorbiendo con solvencia
todos los baches y cambios de asfalto por ciudad, así como ofreciendo la rigidez
necesaria en conducción deportiva por carreteras. En este apartado, aprueba el
examen con holgura en los cambios repentinos de dirección, en la entrada y
salida de la curva y en los cambios de rasante, así como en las frenadas más
fuertes. El amortiguador monocross trasero ofrece una suavidad notable en todo
tipo de vías, pero deberá ser ajustado si planeamos una ruta con acompañante o
llevamos mucha carga en la parte trasera. Y ya que hablamos de acompañante,
deciros que cuando me llevaron de paquete, las sensaciones que tuve no fueron
del todo las esperadas. Aunque el puesto del acompañante es correcto en cuanto a
distancia de los generosos estribos (con cubierta de goma) y las dimensiones del
asiento, la Diversion suspende en el tipo de asa para el pasajero. Es una moto
de casi 80 CV. y si se conduce de manera deportiva, mejor que te olvides del asa
y sitúes las manos en el depósito.

Por ciudad... y fuera de ella

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Aunque la versatilidad de esta moto nos permite usarla para nuestro día a día
en la ciudad, hay ciertos aspectos que nos penalizan a la hora de llevarla por
ciudad. En primer lugar, la falta de salidas del aire en el carenado provocará
que la temperatura del motor se note más de la cuenta y en verano esto se acusa
aún más. Este incremento de la temperatura hace que el ventilador se active más
a menudo que otras motos (en el cuadro podremos comprobar que la temperatura del
motor en ciudad oscila entre los 100º y los 110º y será difícil bajarla). Aún
así, no hay que temer por el motor, mientras el sistema de refrigeración actúe
adecuadamente. Por el contrario, en invierno vamos a agradecer que el aire
caliente del motor llegue a nuestras piernas.

La agilidad de esta moto en
ciudad no es otro de sus puntos fuertes. Esto se debe a la anchura del carenado
y a un ángulo de giro que me ha resultado algo escaso. Aún así, hay muchas otras
motos -Triumph Street Triple, por poner un ejemplo- con un ángulo de giro aún
menor. Si estamos acostumbrados a sortear coches parados en ciudad tendremos que
calcular bien distancias, pues por dimensiones la Diversion pierde agilidad en
parado y a bajas velocidades.

Los puntos fuertes de esta moto los
encontramos en carretera abierta. En este sentido, debemos destacar la comodidad
del conductor a la hora de trazar virajes, realizar cambios de dirección,
zigzaguear y en las frenadas fuertes. La Yamaha Diversion tiene la cualidad de
convertir nuestra conducción en algo dulce y suave, sin apenas tirones o
brusquedades innecesarias. Si queremos llevarla de manera deportiva tendremos
que tener muy en cuenta la marcha engranada en todo momento para que la moto
responda exactamente a lo que le pedimos. De esta manera, situarnos siempre
sobre las 6.000 rpm, donde el ruido del motor cambia claramente para ofrecernos
lo mejor de sí mismo hasta las 9.000 rpm. Tomar una curva a 10.000 rpm. nos
penalizará en la salida de ésta por faltarle rango de trabajo. Por el contrario,
salir de la curva a menos de 6.000 vueltas tardaremos demasiado en llegar al
máximo potencial del motor. En fuertes virajes o en el caso de pisar circuito,
deberemos tener con cuidado con los estribos, pues si la plegada es pronunciada
los rozaremos con facilidad.  El peso de la moto en marcha no condiciona
demasiado nuestra conducción, gracias en parte a su centralización de pesos; que
en este modelo queda patente en el escape 4 en 1 con silenciador central,
situado todo debajo del motor y muy escondido; un gran acierto. La agilidad de
la moto en marcha es más que correcta, gracias a esa centralización de pesos de
la que hablábamos, a un manillar ajustable, unas llantas de aleación ligera y a
una goma trasera de 160. Pero a la hora de trazar curvas notaremos que
realizamos un mayor esfuerzo que otra 600 del segmento naked y que su paso por
curva es algo más lento, debido a sus 220 kilos en orden de
marcha.

Acabamos este apartado hablando de neumáticos, porque quiero
destacar también las gomas que calzaba la unidad de pruebas; unos Pirelli Angel,
que se perfilan como una de las gamas con más rendimiento para un uso
turístico-deportivo. Su noble comportamiento, el uso versátil que les podemos
dar y una larga durabilidad hacen de éste uno de los neumáticos más
recomendables para las motos con un perfil turístico-deportivo.

Valoración Final

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Ante la aparición de numerosas motos de bajo consumo y de motores más que
eficientes, se mantiene la Diversion como una moto que no ha variado un ápice su
carácter a lo largo de estos años. Esta Yamaha, que ha sido testigo directo del
éxito de las ventas de las súper deportivas en la década de los 2000 -cuando a
ésta la tildaban de moto "descafeinada"- hoy día en la cultura del bajo consumo
y la racionalidad, se erige como una moto con casi el doble de CV que los nuevos
modelos y con unas prestaciones claramente superiores. Y es que la
irracionalidad del mercado hace que de negro pasemos a blanco en muy poco
tiempo, sin que podamos detenernos y valorar estos modelos que siempre han
estado ahí, ofreciendo el equilibrio perfecto de la balanza de nuestros sueños y
posibilidades.

Kawasaki W800 Special Edition

 

Motor

Tipo: bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos,
SOHC, 8 válvulas

Cilindrada cc: 773

Refrigeración: por aire

Diámetro x Carrera mm: 77 x 83


Potencia CV: 48 a 6.500 rpm.
 
Par motor Kgm: 6,1 a 2.500
rpm.

Alimentación: por inyección electrónica de 34mm. con 2 aceleradores
secundarios
 
Arranque:
eléctrico

Transmisión

Transmisión final:
cadena

Embrague: multidisco en baño de aceite

Caja de cambios: 5
velocidades

Chasis

Tipo: doble cuna de acero de
mayor tensión

Suspensión delantera: horquilla telescópica de Ø 39 mm.

Recorrido delantero mm. 130
  
Suspensión trasera: amortiguadores
dobles ajustables con precarga del muelle

Recorrido trasero mm.: 106
mm.

Frenos

Delantero: disco de Ø 300 mm. Pinza de
2 pistones

Trasero: tambor de Ø 160 mm.

Neumáticos

Delantero: 100/90x19" M/C 57H(Dunlop K81 TT100)

Trasero: 130/80x18" M/C 66H (Dunlop K81 TT100)

Dimensiones y
pesos


Longitud máxima mm: 2.190

Anchura máxima mm: 790

Altura máxima mm: 1.075

Distancia entre ejes mm: 1.465

Altura asiento mm: 790

Peso en orden de marcha kg: 217

Capacidad del depósito l: 14

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Un aguerrido motorista vestido con chupa de cuero negro claveteada, deja caer
una moneda por la ranura de la juke box. Empieza la carrera. Una sola moto, un
rocker, 100 mph, y un recorrido pactado por los alrededores del Ace Café.
Condición, llegar antes de que finalice el tema que está sonando en la máquina
de discos. Es la generación de la posguerra, una juventud cansada de los viejos
valores y enfrentada a los cambios sociales que busca una identidad propia.
Culto a la velocidad, al rebelde cuero negro y delirio por la música. Si
aquellos legendarios “Ton-Up-Boys” hubiesen tenido la oportunidad de adquirir
una Kawasaki como esta, sólo tendrían que cambiar el manillar, sillín y ya
estarían a punto para batirse en la oscura noche.

El origen e
inspiración de estas máquinas, que ahora nos parecen viejas y lejanas, se
encuentra en aquellos locos rockers del Ace Café. Fueron ellos los que crearon
esta tendencia motorista tan particular y atractiva, las cafe racers. Motos de
serie modificadas al gusto, para convertirlas en sport, más veloces. Los
japoneses aprendieron bien la lección. Se agenciaron alguna Norton, Triumph o
BSA, para diseccionarlas y fabricar sus propias réplicas. Estas nuevas motos se
convertirían en el enemigo número uno de la industria motociclista inglesa.
Seguramente no fue por culpa de los japoneses que esta respetable industria se
fuese a pique. No supieron renoverse, ni tecnológicamente, ni
laboralmente.

Además la crisis del sector en aquel momento, hizo que
desaparecieran todas las marcas inglesas, excepto Royal Enfield que sobrevivió
en la India. Más tarde, Triumph conseguiría resucitar de entre las cenizas, para
quedarse. Por otro lado y con paso de tortuga, Norton también está haciendo sus
pinitos para incorporarse a esta apetecible y joven porción de pastel, que son
las motos vintage de nueva factura.

Cambio de tono

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La W800 de Kawasaki, ya era una moto que por sí sola tenía suficiente
atractivo como para no necesitar rediseños. Sin embargo la puesta en producción
de la Special Edition, abre un poco más el abanico de posibilidades a los
futuros “Ton-Up-Boys”. Con esta “Kawa”, ya podemos centrarnos más en que
manillar le colocamos, que faro elegimos o que asiento le vamos a poner. Es una
muy buena opción como pinto de partida de una café racer auténtica y por qué no,
original. Porque antes de la W800, existió la Kawasaki W, fabricada entre los
años 1966 y 1973. Los japoneses, aunque en un momento dado imitaron, ahora ya
tienen su propia historia motociclista y bastante más larga que muchas
desparecidas marcas míticas inglesas.

La W800 Special Edition, es
prácticamente la misma moto que la W800 estándar, pero con una estética bien
diferenciada. Como siempre pasa con los modelos nuevos, las criticas le lloverán
por todos lados, constructivas y destructivas también.
El negro mate se ha
convertido en el hilo conductor de la estética de la Special Edition. Sus
diseñadores han apostado fuerte en este sentido. Solamente destaca de entre
tanto negro, las llantas adonizadas oro. Ciertamente le da un toque muy
distintivo y original.

La semejanza de estas “Kawas” con las “Bonny” de
Triumph, puede llevar a confusión. Y más al ver que prácticamente no se aprecia
el logo de Kawasaki por ningún lado. Bueno sí, en la parte trasera del asiento.
Para esta ocasión, el escudo del depósito, que revive el emblema de aquellas
viejas W1, ha sido rediseñado con la idea de distinguirla aún más de su hermana
gemela “blanca”.

La sensación es de ligereza, es como subirse a una moto
de menor cilindrada. Todo está en su sitio y a la vista. El asiento puede
parecer cómodo, pero después de unos cuantos kilómetros, la parte delantera se
clava un poco debido a su ligera inclinación hacia adelante. Aparte la anchura
es escasa, no se entiende que a estas alturas de evolución de la ergonomía en
general, pasen estas cosas. Un mal endémico en muchas motos. En cuanto al
pasajero, no hay objeción, a no ser que le añadas un montón de kilómetros al
currículum motociclista personal.

Detallista

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Los detalles se han cuidado al máximo en la W800 SE. La instrumentación es un
poco vintage, evidentemente. Los relojes son realmente elegantes y disponen de
la información digital correspondiente, de kilómetros totales, parciales, reloj
horario y reserva de gasolina. El resto de elementos que tenemos a la vista
desde el puesto de conducción, como retrovisores, conmutadores y puños, también
están en consonancia estética. La carcasa del faro es otro de los elementos que
embellecen a la W800. Por su diseño dimensiones y también por su eficacia, tiene
un buen haz de luz. Los intermitentes también son los clásicos de la época, tipo
Lucas, pero adecuados a los nuevos tiempos.

No se les ha escapado detalle
a los diseñadores de la W800, bueno sí, uno y muy importante, disimular la
inevitable inyección electrónica. En la mayoría de motos estos elementos quedan
camuflados por el depósito, carenado, etc, pero en el caso de una motocicleta de
corte clásico, la electrónica queda muy a la vista. No le ocurre unidamente a
esta Kawasaki, prácticamente a todas las motos retro-modernas que se fabrican en
este momento, les ocurre o lo mismo. Las manetas de freno y embrague son
regulables, es de agradecer en motos de esta categoría.

Algo que se ha
tenido en cuenta a la hora de diseñar la W 800, es el respeto por los materiales
auténticos, casi toda la moto es de “hierro”. Guardabarros, tapas laterales,
depósito de gasolina, etc., son de plancha de acero de verdad. Las suspensiones
han sido concebidas con la misma intención, horquilla delantera hidráulica con
fuelles guarda polvos y detrás dos amortiguadores clásicos con regulación de la
precarga de muelle. En cuanto a las ruedas, las dos relucientes y doradas
llantas radiadas soportan, dos Dunlop K81 TT100. Gomas como las de antes. El
dibujo de estos neumáticos es casi un icono de las motos clásicas. Al menos a mi
me trae muy gratos y agradables recuerdos. En alguna ocasión los monté en mi
Morini 350...

La frenada de la W800 SE, está confiada a un simple disco
delantero de 300 mm de diámetro con bomba de doble pistón, de tacto algo
esponjoso. Pero no sé por qué, encontré que frenaba mejor que la W800 estándar.
El tambor trasero es el mismo que el del anterior modelo, pero en esta vez está
acabado totalmente en negro, como la mayor parte de la moto. Y como ya sabíamos,
frena mejor que muchos discos traseros de otras motos similares. Un diez para
Kawasaki en este sentido.

Corazón de hierro

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La propulsión de la W800 SE, está confiada a un big twin de primera. Este
bicilíndrico vertical es una evolución del arrinconado 650 que montaba el primer
modelo W de Kawasaki. Ahora cubica 773 cc y el cigüeñal ha sido calado a 360º.
La sensación de par que ofrece este big twin paralelo se nota básicamente en la
gama media-baja. Son 6,1 kgm a 2.500 rpm. Los pistones tienen un diámetro de
77,0 mm y una carrera de 83,0 mm. Por supuesto árbol de levas en cabeza, con 4
válvulas por cilindro. Además, dispone de eje de equilibrado, lo cual permite un
funcionamiento, más neutro del cigüeñal.

Pero lo más destacado y
diferenciador de este motor, respecto a cualquier otro de los que se fabrican
actualmente, se encuentra en la distribución. El viejo y tan utilizado sistema
por eje rey, se ha recuperado para la W800 SE. Este sistema lo emplearon en
alguna ocasión la mayoría de marcas de motos. Quizás no sea un sistema muy
rápido o quizás frene un poco todo el motor, pero lo que sí es cierto, es que es
seguro, fiable y sin mantenimiento, continuamente está engrasado. Y
estéticamente, resalta en la parte exterior de uno de los cilindros, para
realzar la figura del conjunto motriz.

En esta versión Special Edition,
el eje rey adquiere un mayor protagonismo, al estar acabado brillante, que
resalta sobre el negro satinado de todo el motor. Las aletas de la culata están
pulidas en las testas, lo cual le da un toque estoico muy elegante y a la vez
rompe el exceso de negro de toda la moto.

A mi rebufo

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La indiscutible manejabilidad de esta moto, incita a la conducción urbana
efectiva. Sus prestaciones en este terreno, la convierten en artilugio ideal
para desflorar a todo coche que atasque la ciudad. Con este nuevo modelo de
Kawasaki, los ineptos gobiernos tendrían una solución más en la densa
circulación de las ciudades. Pero prefieren criminalizarlas, en vez de verlas
como la solución ideal. Son formas de ver las cosas. Lo que quiero decir es que
la Kawasaki W800 Special Edition, es una óptima opción a la circulación urbana.
Y el glamour que desprende, es otro de los grandes argumentos de ella. Lo dicho,
tendremos una buena máquina para disfrutar en ciudad, más de lo que podríamos
imaginar.

Si optamos por adentrarnos en el mundo café racer, con esta
preciosa moto, mantendremos a todos los rockers en pie de guerra. Las carreteras
de curvas son un terreno ideal para ella. Invita a hacerte una buena excursión
por cualquier puerto de montaña, con la posibilidad de negociar curvas lentas,
rápidas, paellas, chicanees, de todo sin problema. Y si necesitamos adelantar a
alguien, no hay problema, su par motor a 2.500 rpm, te permite acelerar desde
cualquier punto sin problema. Pero como siempre, hay que ser consciente de lo
que llevamos entre manos y que por suerte, o por desgracia, actualmente hay una
moto para cada cosa o carretera.

El motor es realmente suave, al
principio parece que no tenga chicha, pero acelera y responde, además las
marchas se estiran de forma elástica. Pero su mejor respuesta la encontramos
entre las 3.000 y 5.000 vueltas. Me imagino el sonido de este motor con otros
escapes menos limitados, como los que se venden como accesorio aparte, de
inspiración inglesa, como no. Los negros escupe-guisantes que monta de serie,
son muy bonitos, pero capan bastante la moto.
Si nos acompaña alguien en el
asiento de atrás, léase parienta, novia, ligue o el colega de turno que ha roto
su robusta moto, no quedarán decepcionados. El asiento, en su parte trasera es
cómodo y ancho, más que el delantero. Y las piernas quedan en un ángulo bastante
abierto, lo cual implica comodidad.

En resumen, Kawasaki a producido una
moto capaz de llegar a mucha gente a un precio más que razonable, con unas
prestaciones aun más razonables y sorprendentes. Todo ello sumado a la estética
retro racer de este negro modelo.
¡I love W800 Special Edition!

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"Black Racer" 12/07/2012

El resurgir tan importante que están teniendo las motos de inspiración
clásica o vintage, como quiera que se llame, está poniendo en duda a los
diseñadores más avanzados de la escuela moderna. Kawasaki está apostando fuerte
con la W800. Es por este motivo que los japoneses, que por cierto son los reyes
del stile-live motorista, han incorporado a su catálogo, la nueva W800 en
versión Special Edition. La expectante belleza de unos componentes
cuidadosamente diseñados, se aprecia en cada detalle de esta nueva W800. El
saber que prácticamente todo en esta moto es de metal, te da una sensación
realmente tranquilizadora. Es el saber que no te están engañando. Dos cilindros
refrigerados por aire, serán nuestros fieles compañeros de viaje. La W800
Special Edition exhala estilo y glamur por los cuatro costados. Hace 45 años que
se fue la W1 de Kawasaki, pero ha vuelto la W800 SE.

Así es el nuevo SYM Joymax GTS 125-300

Acaba de llegar a las tiendas la máxima novedad de SYM, el nuevo Joymax, con motorizaciones evolucionadas que incorporan la última tecnología, un rendimiento sobresaliente y sorpresas como calefacción o sensor auromático de alumbrado. ¡Y aún mejor: a un precio de lanzamiento de promoción!

La última novedad de SYM por lo que respecta a sus scooter, el Joymax, acaba de llegar a las tiendas.Se trata de un maxiscooter plenamente actual, con motores evolucionados que incorporan la última tecnología -como el revestimiento cerámico- para proporcionar un rendimiento sobresaliente, menores consumos y mayor sencillez en las operaciones de mantenimiento.
El Joymax 300 estrena nuevo motor, denominado internamente F4, con una potencia destacable de 30 CV a 8.000 rpm. El Joymax está disponible también en dos versiones de 125; una más económica y otra más evolucionada,con motor alimentado por inyección electrónica.
Estéticamente destaca el nuevo diseño, en el que se ha cuidado especialmente el frontal, con nuevos grupos ópticos de doble parábola, faros suplementarios antiniebla (exclusivo de la versión 300 cc) y una pantalla alta sobredimensionada más protectora. Los espejos retrovisores se han situado sobre los extremos del carenado, aumentando considerablemente el ángulo de visión. Ergonómicamente sigue siendo un scooter compacto, con buena maniobrabilidad u adecuado para conductores de todas las estaturas, destacando el asiento a doble altura con doble respaldo, regulable longitudinalmente para el conductor y sujeciones desplegables para los pies del pasajero. El espacio bajo el asiento tiene capacidad para albergar dos cascos o un maletín u ordenador portátil en caso de guardar solamente uno.

¡¡¡Con calefacción!!!El Joymax emplea dispositivos luminosos de diodos LED en su faro de luz de día y su óptica trasera e incluso dispone de sofisticaciones técnicas tales como un sistema de convección de aire caliente al habitáculo para invierno o un sensor automático de luminosidad para el accionamiento de las luces (exclusivo de la versión 300 cc). La instrumentación está inspirada en formas automovilísticas, con cuatro vistosos relojes sobreelevados y un display digital central e iluminación en neón azul. El bastidor es igualmente innovador por su estructura "Double Bone" que "abraza" con mayor firmeza el tren delantero y mejora sus reacciones sobre pavimentos con poca adherencia; el sistema de frenos equipa frenada combinada. Además de ser la máxima novedad en scooters de la compañía de Taiwan, el lanzamiento del Joymax viene acompañado con una promoción de salida hasta el 31 de octubre que ofrece importantes descuentos: Joymax 125 GTS, PVP 3.699 euros IVA incluido. Precio de lanzamiento 2.999 euros IVA incluido. Joymax 125i GTS, PVP 3.999 euros IVA incluido. Precio de lanzamiento 3.299 euros IVA incluido. Joymax 300i GTS, PVP 4.699 euros IVA incluido. Precio de lanzamiento 3.999 euros IVA incluido.

Suzuki GSX R1000 2012

Novedad 02/11/2011 

Suzuki GSXR1000 2012

Buscando la máxima eficiencia.

Tres han sido los bloques que se han visto renovados en la nueva GSXR1000 2012: motor, parte ciclo y estética.
Empezando por el propulsor, encontramos unos pistones de nuevo diseño y un 11% más ligeros. El nuevo diseño pentagonal de los orificios de ventilación del cárter optimizan el consumo de combustible de este modelo y aumenta el par motor a bajas y medias vueltas. También se ha modificado la ECU de la moto, que cuenta con un nuevo mapeado. La relación de compresión ahora es mayor (12.8:1 frente a 12.9:1), ayudando a esa optimización de la eficacia de la combustión.
En cuanto a parte ciclo, destacar las nuevas pinzas de freno Brembo Monobloc, nuevos discos de freno con menor, así como una horquilla con nuevos ajustes. El asiento ahora es de cuero, proporcionando una mejor sensación de sujeción por parte del piloto.
Y en la parte estética, el gran cambio lo encontramos en el silenciador de la moto, que pasa a ser simple. También encontraremos unos filetes rojos en las llantas con el logo R, así como las pinzas Brembo doradas con el logotipo de la marca de frenos en rojo. En el cuadro de mandos encontraremos también un fondo negro en el velocímetro, actualizando de esta manera su diseño.

Honda NC700S, un nuevo concepto de naked

10 noviembre, 2011 11:43
 

© Honda.

La premisa básica de la nueva Honda NC700S es muy elemental: ofrecer una naked divertida y muy fácil de conducir a un precio razonable. Esta es una de las novedades más destacadas de la firma japonesa en el EICMA, junto a su hermana NC700X, situada en el segmento de las on-off medias.Un momento...

La NC700S es una moto concebida para adaptarse a todos los niveles de pilotaje. La funcionalidad diaria de una utilitaria, junto a un comportamiento directo e intuitivo y el peculiar estilo de una naked.

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Todo ello empezando por la posición de conducción, que ofrece un alto grado de libertad y control. También hay un espacio interno de carga suficientemente grande para albergar un casco integral en la zona liberada por el depósito de gasolina, resituado debajo del asiento, una característica inusual en una motocicleta naked.

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Pero el elemento esencial para explicar la NC700S es su nuevo motor de 2 cilindros paralelos, 670 cc y refrigeración líquida que entrega 35 kW. Es una unidad compacta con un bajo centro de gravedad que ofrece una entrega de potencia lineal y buenas dosis de par motor a medio y bajo régimen. Este nuevo bicilíndrico también cumple los requisitos medioambientales actuales, con un consumo de gasolina especialmente eficiente (23 km/litro) y una autonomía de unos 400 km con la carga de un depósito.

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La Honda NC700S está disponible opcionalmente con el Sistema Combinado de Frenos Antibloqueo (C-ABS) y la Transmisión Honda de Doble Embrague de segunda generación, que ofrece la posibilidad de funcionamiento manual con mandos en el manillar o la facilidad de cambio totalmente automático.

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El chasis es un bastidor en tubo de acero, tipo diamante, un sistema ideal cuando el espacio dentro de la máquina es una de las prioridades, ya que ocupa muy poco volumen a cambio de un buen comportamiento dinámico. La suspensión delantera es una horquilla telescópica de 41 mm con amortiguación hidráulica y 120 mm de recorrido. El sistema de suspensión trasera usa un mono-amortiguador y la experimentada configuración Pro-Link de Honda, que ofrece un optimizado equilibrio de suavidad en su recorrido inicial, para afrontar los baches, junto con un buen control a lo largo de sus 120 mm de recorrido de rueda.

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Con 27° de ángulo de lanzamiento y una distancia entre ejes de 1.525 mm, la parte ciclo ha sido diseñada para ofrecer una combinación equilibrada de estabilidad en línea recta y agilidad en curva. La NC700S monta llantas de 17 pulgadas fabricadas en fundición de aluminio, con neumáticos de 120/70 delante y 160/60 detrás. En cuanto al equipo de frenos, son un disco de 320 mm delante y 240 mm con diseño ondulado detrás.

Piaggio X10, un maxiscooter futurista y refinado

10 noviembre, 2011 13:05

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El último heredero de la estirpe de Gran Turismo Piaggio es el X10, un maxiscooter futurista que la firma italiana ha presentado en el EICMA de Milán y que llegará con motorizaciones de 125 cc, 350 cc y 500 cc.

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También su capacidad de carga es destacable gracias al amplio cofre bajo el asiento – con tapa, luz de cortesía, toma de corriente de 12V y capaz de albergar cómodamente dos cascos integrales – y a los tres espacios portaobjetos situados en el retro-escudo. Novedad absoluta en el mundo scooter son los comandos en el manillar retroiluminado, una solución que garantiza incluso de noche un rápido y eficaz reconocimiento de la información.

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El Piaggio X10 llegará en tres motorizaciones diferentes de 125 cc, 350 cc y 500 cc. El primero es el ya conocido monocilíndrico 125 de 4 tiempos, 4 válvulas, refrigerado por agua e inyección electrónica.

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La mejor simbiosis entre prestaciones, compacidad y consumos contenidos la ofrecerá propulsor Piaggio 350. Desde la primera fase del diseño de este monocilíndrico de cuatro tiempos, cuatro válvulas e inyección electrónica de última generación, los ingenieros de Piaggio han privilegiado soluciones técnicas refinadas como la distribución con balance de rodillo y tabletas calibradas para regular el juego de válvulas, el sistema de lubrificación a cárter seco y un embrague centrífugo multidisco en baño de aceite con rueda líbero.

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La unión de estas soluciones ha permitido obtener una potencia máxima comparable a la de un 400cc (33,3 CV) y un óptimo valor de par máximo (32,3 Nm), manteniendo el tamaño, el peso y los consumos de un 300 y con costes de mantenimiento inferiores. Este motor también permite escoger entre dos mapas diferentes desde la centralita electrónica seleccionables directamente en el manillar: una más deportiva, que pone a disposición toda la potencia y realza las prestaciones, y una más atenta a los consumos, ideal para maximizar los recorridos. A los amantes de las prestaciones se les dedica la motorización 500, un propulsor de 492cc que exprime una potencia máxima de 40 CV y un par máximo superior a 42 Nm.

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Sobre el chasis en doble cuna de acero trabaja en la parte delantera un horquilla tradicional con un recorrido de 115 mm, a beneficio de un mejor confort sobre cualquier tipo de piso. En el posterior, las versiones 125 y 350 montan un doble amortiguador hidráulico de doble efecto, precarga regulable en cuatro posiciones y un recorrido de 100mm.

Para el 500, por contra, se ha escogido un monoamortiguador posterior con regulación eléctrica de la precarga, posicionado en el lado derecho del vehículo, que recibe la carga de la rueda a través de una palanca. La precarga, que optimiza la altura en función de la carga y la tipología de conducción deseada, puede ser regulada sin bajar del vehículo accionando simplemente el comando ‘up&down’ situado detrás del escudo y visible en el tablier con un indicador digital.

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Las llantas en acero y cinco radios son de 15” delante (neumático 120/70) y 13” detrás (neumático 150/70). El equipo de frenos cuenta con doble disco de 280 mm delante y un solo disco de 240 mm detrás, dotado de serie con el sistema de frenada combinado y, como opción, el doble sistema ABS/ ASR (Acceleration Slippery Regulation).

© Lulop.

En la versión con ABS y ASR, cada rueda está dotada de un sistema de estudio de vueltas que mide al instante la velocidad y desaceleración de la misma respecto a la del vehículo. Los sensores dialogan con una centralita hidráulica de 3 canales que activa el sistema ABS cada vez que una rueda desacelera bruscamente respecto al vehículo, evitando el bloqueado de las ruedas y garantizando la estabilidad del vehículo y una frenada eficaz sobre pisos con bajo coeficiente de agarre.

También el ASR exprime la electrónica y los sensores del ABS para confrontar la velocidad de rotación de las dos ruedas. Cuando los sensores advierten una velocidad excesiva de la posterior, la centralita interviene para prevenir el deslizamiento y evitar la perdida de control del vehículo.

LML presenta un concept sidecar entre sus novedades en el EICMA

10 noviembre, 2011 15:05
 
Los amantes del estilo retro y vintage tienen en la marca india un buen abanico de posibilidades entre las que elegir, estilos que van desde el más clásico y tradicional, hasta innovadoras propuestas como el concept sidecar que LMLha presentado en el EICMA. Entre las propuestas, atrevidos diseños con colores como el rosa de la Star Deluxe, también en versión concept.

Aquí tienes una selección de imágenes del estand de LML en el EICMA de Milan:

Yamaha T-Max 2012, un poco más moto que nunca

8 noviembre, 2011 11:35
 

© Yamaha.

La 69ª edición del EICMA de Milán es el escenario escogido por Yamaha para desvelar una esperada edición 2012 de la T-Max sin cambios radicales y cuyas principales novedades se concentran en el motor y la transmisión.Un momento...

Esta evolución de la TMAX comienza por tanto con un motor de inyección de combustible de 530 cc, 4 válvulas, 2 cilindros en línea DOHC con transmisión continua variable (CVT). En comparación con su predecesor, este nuevo motor genera más par en regímenes bajos y medios.

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Este aumento se ha logrado gracias a la incorporación de componentes ligeros como los pistones de aluminio forjado con el encaje para las válvulas optimizado, una cámara de combustión inclinada con una zona de compresión optimizada y un nuevo perfil del árbol de levas. Ahora se utilizan unos casquillos del eje de balance de aluminio en lugar de acero. Este sistema de equilibrado se ha optimizado para reducir la pérdida de potencia, usando un orificio de ventilación para eliminar el efecto de bombeo. Las paredes interiores del cárter presentan orificios de ventilación similares para reducir la presión. El resultado práctico es un aumento significativo de la aceleración en el intervalo de velocidad entre 40 y 90 km/h.

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Con el fin de lograr un mejor alojamiento para el motor, se han utilizado nuevos sistemas de escape y admisión. En lugar del aluminio, el colector de admisión está fabricado con resina plástica muy ligera. Otros cambios son una nueva mariposa de 34 mm de diámetro, un tubo de escape más largo y un nuevo silenciador.

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La unidad CVT también ha sido rediseñada con un nuevo sistema de refrigeración de la correa, nuevas relaciones de velocidad y un sistema de inyección de combustible actualizado. La transmisión secundaria monta un nuevo mecanismo de transmisión por correa claramente visible en la parte trasera del scooter. Con una holgura prácticamente nula en la correa, el suministro de potencia es prácticamente lineal, el acelerador está más conectado al motor y el conductor se siente más cercano a la máquina. Esta nueva correa está fabricada con una fibra ligera de aramida que además contribuye a la reducción del peso no suspendido y centralizar las masas.

El comportamiento y la estabilidad también se han mejorado gracias a una distribución del peso y un equilibrio que ahora se asemejan más que nunca al de una motocicleta. La distribución del peso sigue un patrón similar al de una motocicleta, con el motor montado de forma rígida en el bastidor, utilizando piezas de acero refinadas y un depósito de combustible con una ubicación baja.

© Yamaha.

 

© Yamaha.

 

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En total, el peso del scooter se ha reducido aproximadamente en 4 kg, en gran medida gracias a un brazo basculante de aluminio inyectado con las mitades izquierda y derecha independientes. El basculante incorpora un tensor de cadena idéntico al que se utiliza en los modelos deportivos.

 

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La combinación de estos elementos ofrece la mejor distribución del peso hacia la rueda delantera de todas las T-Max. El maxiscooter de Yamaha también ha incorporado un nuevo disco trasero sobredimensionado a 282 mm que se combina con unos frenos delanteros de doble disco de 267 mm con pinza de 4 pistones. El ABS se seguirá ofreciendo como opción.

La TMAX 2012 está disponible en los colores Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black, y Competition White.

 

Resumen de las principales novedades de la Yamaha T-Max 2012:

• Motor de mayor cilindrada, 2 cilindros y 530 cc

• Unidad CVT rediseñada para una mayor maniobrabilidad

• Transmisión de correa ligera y brazo basculante de aluminio que reducen el peso y redistribuyen el peso hacia adelante.

• Mayor par motor para una aceleración y respuesta mejores

• Freno de disco trasero sobredimensionado, de 282 mm

• Diseño dinámico, agresivo y anguloso que pone de manifiesto la evolución de las T-Max

• Soporte lateral de aluminio forjado, luz trasera LED, retrovisores de aluminio remodelados y ruedas de 5 bastones

• Parabrisas más compacto y aerodinámico con 2 posiciones ajustables

• Tablero de instrumentos de diseño impactante con velocímetro y tacómetro separados

Kawasaki presenta la Versys 1000 en el EICMA. Llega la hermana mayor

8 noviembre, 2011 17:18
 
© Kawasaki.

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Lo prometido es deuda y con la 1000, Kawasaki cumple su promesa de ofrecer una moto de alta cilindrada para cualquier tipo de terreno. Su hermana pequeña, la Versys 650 preparó el terreno con gran éxito, y ahora, la mayor de la familia llega dispuesta a dibujarte una sonrisa ruedes donde ruedes. Un momento...

La Kawasaki Versys 1000 está pensada para transmitir mucha confianza ante cualquier tipo de asfalto, admitiendo una gran variedad de estilos de pilotaje. Como la conducción en el mundo real se produce en carreteras que normalmente no son tan suaves como los circuitos -es habitual desplazarse por vías con imperfecciones o baches, e incluso por calles que no han sido pavimentadas, o están adoquinadas-, los ingenieros de Kawasaki se decantaron por montar una suspensión de largo recorrido que permite a trazar curvas con confianza.

© Kawasaki.

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Aunque no esté diseñada para un uso de enduro, sí sale airosa ante situaciones en las que otras motos con una configuración más deportiva y más rígida necesitan soltar el acelerador. La posición de conducción erguida y relajada permite un alto nivel de control, mientras la ligereza de su chasis de aluminio y la naturaleza deportiva de sus llantas de 17″ proporcionan una conducción agresiva de estilo deportivo cuando se demanda.

Para exprimir al máximo todas las posibilidades de la Versys 1000, los ingenieros de la marca han creado un motor de 1.043 cc de cuatro cilindros en línea, afinado para una máxima flexibilidad. La excelente respuesta del acelerador, su potente par motor en toda la gama de rpm (especialmente a bajo y medio régimen) y el sonido de su admisión le dotan de un marcado carácter. En comparación con la Z1000, el motor ofrece una respuesta más potente a medio-bajo régimen mientras reduce ligeramente la potencia máxima. Tanto la potencia máxima como el par motor se producen en regímenes menores que en la Z1000.

© Kawasaki.

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El diseño del chasis de doble viga de aluminio pasa por encima del motor, lo que ha permitido una configuración estrecha, facilitando así agarrar más con las rodillas. Ligero y sumamente rígido, el chasis utiliza el motor como una pieza de tensión, una ligereza que contribuye a la mejora de la conducción, ofreciendo una sensación firme de agarre, una óptima estabilidad y una conducción ligera y ágil al trazar curvas. La construcción de aluminio fundido del chasis consta de 5 piezas: una pipa de dirección, chasis principales (izquierdo y derecho) y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión, para asegurar un acabado suave en la superficie.

Las llantas de 6 radios son de 17″ y su color varía en función del color del modelo: las llantas de los modelos GRY (gris) están coloreadas con magnesio y las de los modelos WHT (blanco) son negras. Equipada con neumáticos Pirelli Scorpion Trail, la frenada se confía a unos discos lobulados delanteros de 300 mm fijados por unas pinzas de 4 pistones opuestos que brindan una frenada potente que se nota al tacto. En la parte trasera monta un disco lobulado de 250 mm accionado por una pinza de un solo pistón.

© Kawasaki.

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Equipado de serie, la unidad de ABS es la misma unidad BOSCH ligera y ultra-compacta que Kawasaki ha utilizado en el modelo de 2011 de la Ninja ZX-10R: la unidad ABS más ligera y de menor tamaño del mundo. Y al igual que en la Ninja ZX-10R, la presión hidráulica del freno delantero está monitorizada para evitar que la rueda trasera se levante.

Además de las características del chasis y el motor, la Versys 1000 ofrece un excelente confort gracias a un cómodo asiento y una eficiente protección contra el viento, creando una posición de conducción relajada que permite permanecer en el asiento durante mucho tiempo. La comodidad del pasajero también se ha cuidado al máximo, un mullido extra que seguramente convierten a éste en el asiento de pasajeros más cómodo de la marca. Gracias al depósito de gran tamaño (21,5 litros) y el mayor ahorro de combustible, la Versys 1000 permite planear desplazamientos largos sin tener que repostar, llegando a alcanzar los 400 kms de autonomía.

© Kawasaki.

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Otro detalle a tener en cuenta que encaja perfectamente con su espíritu rutero es la gran capacidad de carga que ofrece, y es que el robusto subchasis formado por tubos de acero permite una tasa de carga de 220 kg, más que suficiente para transportar equipaje y dos pasajeros. La moto se entrega con una rejilla trasera de resina ligera que permite una carga máxima de 6 kgs. Además, puede montarse un baúl superior (con capacidad de carga de hasta 3 kgs), como accesorio opcional. También están disponibles, como accesorios opcionales, unas maletas laterales GIVI de gran tamaño y diseño exclusivo. Cada maleta lateral puede contener un casco integral y tiene una tasa de 5 kg, pudiendo utilizar el baúl superior y las maletas laterales simultáneamente.

Esta nueva Versys 1000 equipa varios sistemas diseñados para generar confianza adicional en la conducción. Tanto el KTRC (el mismo sistema de control de tracción utilizado en la ZZR1400), como el modo de selección de potencia, se pueden configurar para adaptarse a las circunstancias y a las preferencias del piloto.

© Kawasaki.

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El sistema KTRC de la Versys 1000 -el mismo que el de la ZZR1400- combina los mejores elementos de los dos sistemas de control de tracción de la marca, el S-KTRC y el KTRC. Los tres modos cubren una amplia gama de condiciones de pilotaje, ofreciendo, o bien unas prestaciones mejoradas para una conducción deportiva, o bien la máxima tranquilidad a la hora de hacer frente a tramos resbaladizos con la máxima confianza. De esta manera se puede elegir tres modos; los Modos 1 y 2 priorizan al máximo la aceleración (al igual que el sistema S-KTRC del modelo de 2011 de la Ninja ZX-10R); el Modo 3 es similar al sistema KTRC del modelo de 2010 de la 1400GTR ABS, que proporciona confianza al piloto cuando conduce por superficies resbaladizas. Este sistema se puede desactivar de forma voluntaria.

La selección entre los modos Potencia Full y Potencia Low permite ajustar la potencia del motor para adaptarla a sus preferencias y a las condiciones de la carretera. El modo de Potencia Low limita la potencia del motor al 75% aproximadamente de la Potencia Full y utiliza una respuesta del acelerador más leve. (La reducción de la potencia y la respuesta del motor varían en función de la velocidad del motor (rpm), la posición del acelerador y la posición de la marcha). Combinando las distintas opciones del Modo de potencia y del KTRC, existen hasta 8 posibilidades de elección, pudiendo configurarlas independientemente para adaptarse mejor a las preferencias/habilidades del piloto, el lugar donde se está circulando y las condiciones de la carretera.

© Kawasaki.

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Por lo que se refiere al diseño de la instrumentación, el cuadro multifunción incluye un tacómetro de estilo analógico y una pantalla LCD con velocímetro, indicador de combustible, odómetro, reloj, cuentakilómetros doble, consumo de combustible medio/total, intervalo restante y temperatura del aire exterior.

El mando multifunción situado en el manillar izquierdo permite controlar el KTRC (3 modos + desactivado), el Modo de Potencia (2 modos) y los diferentes modos de la pantalla LCD. El indicador de conducción eficiente aparece en la pantalla LCD para guiar al piloto hacia un consumo de combustible favorable. Si el piloto presta atención a las indicaciones que aparecen, se puede maximizar el rendimiento del combustible. Esta función de gran utilidad está activa en todo momento aunque, para que resulte efectiva, el piloto debe conducir de manera poco agresiva: menos de 6.000 rpm, acelerador a menos del 30% y por debajo de los 160 km/h.

Puntos clave de la nueva Versys 1000:

- Suspensiones de largo recorrido, que permiten disfrutar de una conducción deportiva en todo tipo de carreteras y diferentes condiciones de asfalto.

- Posición de conducción erguida que ofrece un gran nivel de control y una absoluta confianza en una gran variedad de situaciones.

- Muy fácil de pilotar gracias a su ligero chasis de aluminio.

- Un motor de 1.043cc de cuatro cilindros, asegura una potencia constante en todo el régimen de vueltas.

- Pantalla ajustable.

- Una carrocería funcional y robusta ofrece gran protección al viento.

- Gran autonomía, depósito de 21,5 litros.

- KTRC (Kawasaki Traction Control). Control de tracción de serie con tres modos distintos se adapta a la inmensa mayoría de situaciones.

- Selector de potencia de 2 modos: Full power + Low power (aproximadamente el 75% de la potencia)

- ABS de última generación.

- Robusto sub-chasis preparado para soportar cargas importantes.

- Relación de cambio perfecta para adaptarse a todo tipo de carreteras.

- Ruedas de 17”, ideales para una conducción más deportiva.

- Gran cantidad de accesorios originales disponibles.

Kymco presenta el K-Pipe 125i en el EICMA

8 noviembre, 2011 21:47 
 
 
© Kymco.

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Joven y divertida, así es la moto que Kymco ha presentado en el EICMA de Milan, un concepto dirigido al público más joven, con un diseño original y un coste muy económico. Perfecto tanto para los usuarios de convalidación como del carné A1, la K-Pipe es una moto deportiva y muy fácil de manejar.

El diseño y los elementos juegan un papel fundamental en este modelo de estructura minimalista. De su chasis multitubular se suspende el propulsor, al tiempo que la K-Pipe se viste con una carrocería de formas dinámicas, entre las que destaca su depósito de combustible ergonómico.

De marcado estilo deportivo, destaca la forma triangular del tren posterior que sigue el concepto tubular del modelo, aportando una gran rigidez a la suspensión trasera. En lo que respecta a la iluminación, el piloto posterior está basado en una matriz de diodos LED en línea con el espíritu actual del modelo, complementado por una doble óptica superpuesta verticalmente.

Cabe destacar que el concepto K-Pipe de Kymco permitirá personalizar al máximo la moto gracias a la gran variedad de accesorios que se van a comercializar en el mercado.

© Kymco.

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Según nos adelanta el propio fabricante, el motor de la K-Pipe es el mayor logro que ha conseguido la marca taiwanesa en los últimos 40 años en lo que a robustez mecánica y ahorro de combustible se refiere. Durante el periodo de pruebas, la K-Pipe ha registrado un consumo en condiciones reales de tan solo 2,48 litros a los 100 km, lo que supone un gran ahorro en su utilización diaria a la vez que una importante contribución al medio ambiente al disminuir drásticamente sus emisiones contaminantes.

En lo que a suspensiones se refiere, Kymco ha equipado la K-Pipe con un monoamortiguador trasero de 28 mm de recorrido y una horquilla telescópica hidráulica de 110 mm para el tren delantero, tren que monta un disco de freno de 276 mm.

© Kymco.

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El bastidor se basa en una estructura de tipo “columna vertebral” en fundición lo suficientemente resistente como para soportar su espíritu ágil y deportivo. Este bastidor ha sido diseñado específicamente para la K-Pipe y su peso total es de tan sólo 11,8 kg, lo que supone una reducción del 30% en peso y un aumento del 10% en rigidez, frente a las anteriores motos; ligereza y rigidez que aportan una respuesta instantánea a las demandas del conductor. Otra característica a destacar es su corta distancia entre ejes, que contribuye a conferir una gran manejabilidad a la vez que aumenta la maniobrabilidad en parado, cualidades que la convierten en el medio de transporte ideal para la ciudad. Además, Kymco ha rebajado la altura del asiento, siendo más fácil de conducir por los principiantes.

© Kymco.

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La doble óptica vertical da un particular toque deportivo a la moto, pero además, sus haces de luz corta y larga han sido muy bien estudiados para ofrecer la mejor iluminación, empleando bombillas halógenas del tipo HS1 y H8. Por su parte, el piloto trasero de luce un diseño completamente innovador. La luz está compuesta por una matriz de 14 diodos LED de alta luminosidad (tipo Caribe) dispuestos en dos filas. Todos los diodos están controlados electrónicamente por circuitos integrados para la luz de posición y freno.

El cuadro de instrumentos es una gran pantalla digital con procesador integrado que muestra toda la información que necesitamos, resultando fácil de leer de un solo vistazo: nivel de combustible, reloj horario, cuentakilómetros, cuentavueltas, velocímetro y testigos luminosos. Además, el panel permite ajustar o cambiar la visualización.

Por lo que se refiere a los colores, Kymco presenta cuatro tonos: amarillo, verde, rojo y marrón cuero.

7 noviembre, 2011 14:18 Peugeot Citystar 125i, algo más que un urbanita

 

 

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Peugeot es una de las pocas marcas que puede presumir de mantener una unidad estética entre vehículos de dos y cuatro ruedas. Sus scooters han heredado de los automóviles un estilo formal y conservador que, aplicado al mundo de las dos ruedas, consigue marcar diferencias.

Un momento...

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Esto afecta, y más que nunca, al Citystar 125i. Su parrilla frontal, los grupos ópticos en posición vertical y la posición rebajada de los intermitentes son de clara inspiración automovilista. El Citystar es un scooter de formas limpias y compactas que destaca entre el tráfico, y ser diferente casi siempre es positivo.

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Otra cosa muy diferente es su posición en el segmentado mercado de las dos ruedas, donde no hay lugar para los experimentos con gaseosa. Lo que en su día fue el Peugeot Elystar, ahora son, en realidad, dos vehículos bien diferenciados: el Satelis y el protagonista de esta prueba, encargado de llenar un segmento, el de los GT compactos, que acumula un gran número de ventas y en el que la firma francesa no estaba presente.

 

Más que suficiente

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Algunos usuarios han visto con razón en los grandes GT vehículos excesivos. Su estabilidad y protección aerodinámica en carretera abierta se puede obtener perfectamente con un scooter un poco más compacto y por lo tanto más ligero y manejable en el entramado urbano.

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Esta sería una buena definición para el Citystar 125i de Peugeot. Si en el primer contacto que mantuvimos con él durante la presentación internacional celebrada en Saint-Tropez (Francia) resaltamos su mayor vocación urbana respecto al Satelis, esta prueba de mayor duración nos ha demostrado que donde realmente se siente cómodo es en un uso mixto.

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En ciudad es suficientemente manejable a baja velocidad y en parado gracias a un buen diámetro de giro, pero en carretera abierta se siente como pez en el agua con un comportamiento ágil, rápido y realmente cómodo. El Citystar 125i es 17 cm menor (1.985 mm) que el Satelis, con solo 7 cm menos de distancia entre ejes (1.430 mm) y es 10 kg más ligero (150 kg), pero en su diseño no se ha sacrificado nada importante, al contrario.

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La posición de conducción es cómoda y natural, con el asiento situado a 795 mm del suelo. En la parte ciclo, se ha empleado una horquilla telescópica de 37 mm inspirada en el Satelis y un doble amortiguador hidráulico con 5 posiciones de ajuste. Delante monta una llanta de 13 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot SC de 120/70 y detrás conserva las 13 pulgadas con un neumático de 130/60.

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El equipo de frenos también raya a gran nivel, con un disco delantero de 240 mm y otro de 210 mm detrás. Para 2012, está previsto que lleguen las primeras unidades del Citystar 125i con sistema ABS, que se ofrecerá opcionalmente. La colocación del depósito de gasolina debajo del piso plano nos ha parecido muy útil en cuanto a comportamiento y libertad de espacio para los pies, aunque la posición de la boca de carga hace francamente incómoda la operación de repostaje.

 

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Suave y silencioso

El nuevo monocilíndrico de 4T e inyección electrónica que monta el Citystar 125i, al que pronto se unirá un hermano mayor de 200 cc, incorpora la nueva tecnología Low Friction Efficiency LFE que ha conseguido reducir notablemente las vibraciones y rumorosidad en todos los regímenes de giro, además de optimizar el consumo. Para ello, también se ha reducido el régimen máximo de giro hasta las 10.000 rpm.

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Su potencia es de 14 CV a 7.500 rpm y su par motor de 11,8 Nm a 7.750 rpm. Con un depósito de 9 litros de capacidad y un consumo homologado de 3,5 l/100 km (un 20% que el anterior motor de 125 cc), la firma francesa no tiene reparos en anunciar una autonomía de 250 km para su GT compacto.

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En cuanto a tacto, este es un motor algo lento al movimiento del puño en salida, pero que una vez lanzado es capaz de desarrollar velocidades de hasta 130 km/h de marcador, un límite excelente para una unidad de solo 125 cc. En velocidades medias y altas es donde el Citystar brilla con luz propia, nos transmite confianza y se deja mover con suma facilidad.

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La comodidad es otro de sus puntos fuertes. El diseño de toda la parte delantera nos proporciona una muy biena protección aerodinámica, y el piso plano permite acomodar los pies con absoluta libertad. El pasajero, por su parte, cuenta con reposapiés retráctiles que quedan perfectamente integrados en la carrocería cuando están plegados. En cuanto a capacidad de carga, el baúl permite acomodar dos cascos, uno de ellos integral, y también se puede incorporar un portaequipajes suplementario opcional de 34 litros.

El completísimo cuadro de instrumentos sigue con la estética elegante del Citystar y consta de tres esferas que combinan información digital y analógica. Entre el equipamiento de serie también se encuentra el caballete lateral con desconector de encendido, antiarranque con transpondedor, toma de corriente de 12 V para recargar el móvil, un quizás excesivo pero útil avisador sonoro de intermitentes y warning, y guantera delantera.

Los colores seleccionables siguen en la línea: Negro, Technum Vernis, Oro Habana, Banco Nieve, y su precio es de 3.099 €, que con la promoción actual se quedan en 2.699 €.

Honda Integra, NC700S y NC700X: cambio desde los cimientos

7 noviembre, 2011 20:38
 

Honda NC700X © Honda.

Honda comercializará dos nuevos motores en 2012 que responden a una demanda de productos cada vez más eficientes. El primero de ellos será una nueva unidad de 125 cc, un motor global que reducirá un 25% los consumos de propulsores actuales de características similares y se empleará en productos de coste razonable.

Honda NC700S © Honda.

Es sin embargo con el segundo de los motores, de 670 cc, con el que Honda se propone adelantarse a los tiempos y apostar por un profundo cambio en el sector de las dos ruedas propiciado, en parte, por las nuevas normativas que escalonarán el paso a las motos de gran cilindrada y que entrarán en vigor en Europa a partir de 2013.

Honda Integra © Honda.

La firma japonesa vaticina que muchos de los nuevos motoristas que accedan al carné A2 se quedarán en él si disponen de productos suficientemente atractivos y específicamente concebidos para ofrecer el límite de 35 kW de potencia. En 2007, el número de motoristas que se encontraban en esta fase intermedia sumaban el 35% del total en Europa. En 2012 pasarán a ser el 55%, con el agravante que tendrán que pasar un nuevo examen para acceder a las cilindradas superiores.

Además de las estadísticas, la realidad puede que también dé la razón a Honda: según datos facilitados por la firma japonesa, el 90% de los usuarios de motos de gran cilindrada no circulan nunca por encima de los 140 km/h, y el 80% de ellos no acostumbran a moverse por encima de las 6.000 rpm.

 

Honda NC700X © Honda.

Honda y el nuevo motorista

El motor desarrollado por Honda aspira a convertirse en la referencia inmediata para este nuevo motorista. Se trata de un bicilíndrico en paralelo OHC con los cilindros muy inclinados hacia delante (a 62º) pensado para ofrecer una buena dosis de par a bajo y medio régimen y un consumo reducido de 28 km por litro (3,58 l/100 km). Este motor está actualmente preparado para cumplir la normativa EU5, cuando la vigente es la EU3.

Honda NC700S © Honda.

El nuevo motor estará disponible en potencias de 35 kW y 38 kW. Cuenta con un calado de distribución a 270º para ofrecer el feeling de un V2 y prestaciones sin estrés a medio régimen, y es lógicamente un motor de carrera larga (73 x 80 mm). El catalizador se sitúa tras la tobera de escape para optimizar su funcionamiento cuando los gases están todavía muy calientes y mejorar la eficiencia. También cuenta con recubrimiento de resina en los pistones y un circuito de refrigeración un tercio más corto de lo habitual.

Honda NC700S © Honda.

El motor se podrá acoplar a la transmisión DCT de doble embrague de nueva generación, más compacta, ligera y con nuevas prestaciones como el retorno automático a las posiciones S o D.

Honda Integra © Honda.

La primera aplicación anunciada de este motor ha sido el Honda Integra, que se sitúa en el segmento de los grandes scooter con una estética bien diferenciada que hibrida una moto con un scooter. El Integra saldrá a la venta en febrero de 2012. Pero los dos nuevos modelos que realmente absolverán está nueva filosofía son la NC700X y la NC700S, que se comercializarán únicamente con la variante de 35 kW y aspiran a convertirse en la gran referencia entre este usuario del A2 que no tiene intención de continuar escalando en potencia y prestaciones.

Honda NC700X © Honda.

La primera ofrece una posición de conducción más adelantada, con la misma altura del asiento a 790 mm del suelo, y settings de suspensión tipo moto. Ofrece estabilidad, buen radio de giro y capacidad para guardar el casco integral (21 litros) en el espacio liberado por el depósito de carburante, que se traslada a debajo del asiento como en los scooters. Esta moto, que llegará en marzo de 2012, se ofrecerá con cambio manual, cambio manual con ABS y cambio DCT con ABS, y se colocará en el segmento de las naked sin pretensiones deportivas y de bajo consumo. Su precio será sin duda uno de los puntos fuertes.

La NC700X incorporará suspensiones de mayor recorrido, un asiento a 830 mm, aunque en ningún caso con pretensiones off-road. No tendrá versión DCT y competirá directamente en el segmento de las on-off a partir de este noviembre. Como en el caso de la NC700S, el precio será uno de sus atractivos.